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打响“水上蓝天保卫战”

时间:2018-08-01 22:58:54  来源:  作者:
  近日,国务院印发了《打赢蓝天保卫战三年行动计划》,提出“2019年底前调整扩大船舶排放控制区范围,覆盖沿海重点港口”。当前,我国港口船舶大气污染形势如何,设立船舶排放控制区能起到哪些作用?为何要“扩容”?记者带着这些问题进行了采访
  在国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》后,近日,交通运输部公布《船舶排放控制区调整方案(征求意见稿)》,酝酿进一步将现有的环渤海(京津冀)、长三角、珠三角水域三大排放控制区扩大至全国范围。
  港口船舶污染不容忽视
  近年来,我国水运行业发展迅速。“按货物吞吐量计算,世界10大港口中有7个在中国。2017年宁波—舟山港货物吞吐量突破10亿吨,连续9年位居世界第一。”生态环境部机动车排污监控中心项目主管马冬说,基于AIS(船舶自动识别系统)数据计算的结果显示,2015年我国内河船舶燃油消耗量是2010年的2.5倍,排放量也相应呈逐年上升趋势。
  今年6月份发布的《中国机动车环境管理年报(2018)》显示,2017年我国船舶排放二氧化硫、碳氢化合物、氮氧化物、颗粒物分别为85.3万吨、7.9万吨、134.6万吨、13.1万吨,其中氮氧化物和颗粒物分别占非道路移动源排放的25.6%和28.4%。
  交通运输部规划研究院主任工程师李悦认为,水运相对于公路运输而言仍属于清洁运输方式,但是,“目前陆上污染源的减排潜力不断缩小,而水运行业还有很大的减排潜力,因此必须进一步控制港口船舶污染”。
  在长三角、珠三角、环渤海和长江等沿海沿江地区,港口船舶排放已成为大气污染的重要来源之一。船舶尾气中包含了氮氧化物和颗粒物,前者是导致PM2.5的重要前体物,后者则是PM2.5的直接来源。马冬说,船舶使用的燃料属于柴油的一种,国际癌症研究机构已经将柴油机尾气列为“明确的人类致癌物”。
  “深圳市和上海市的PM2.5源解析结果显示,船舶排放分别占5.8%和5.3%。”交通运输部水运科学研究院副总工程师彭传圣认为,船舶燃油质量提高的步伐太慢,使得它在污染物总份额中所占的比例不断上升。
  港口船舶排放污染已经引起广泛关注。上海市交通委员会科技信息处副处长王大军说:“随着近两年上海市工业结构调整转型,工业源污染得到有效控制。相对而言,交通源污染占比不断提高,其中船舶排放大概占交通领域的30%左右。”
  在去年底投入使用的上海洋山港四期自动化码头记者发现,这里不仅实现了高度智能化的“无人作业”,而且港口三大装卸机种——桥吊、轨道吊、AGV(自动导引运输车)均采用电力驱动,码头装卸、运输等环节解决了尾气排放问题,绿色港口建设成效显著。
  治理起步晚空白多
  记者梳理发现,《打赢蓝天保卫战三年行动计划》对港口船舶治理提出了新任务,主要涉及五个方面,包括推进船舶更新升级、调整扩大船舶排放控制区范围、推动内河船舶改造、推动靠港船舶使用岸电、加快油品质量升级等。
  近日,在中国环境报、亚洲清洁空气中心主办的“水陆共治 保卫蓝天”会议上,专家表示,三年行动计划改变了过去“煤、油、车”的治理思路,升级为产业、能源、运输、用地上的结构调整;在运输结构调整的工作计划中,首次细致部署了对港口船舶污染控制的任务。
  我国对港口船舶大气污染的治理与欧美国家相比起步较晚。“目前船舶排放还是‘零标准’。”马冬说,很多大型船舶拖着黑烟,是因为不仅船舶本身没有任何排放控制设备,而且船用油也很“脏”。
  马冬介绍,2015年我国船用燃油消耗量达1500多万吨。其中主供国内航线的内贸油660多万吨,国际船舶主要使用保税油840多万吨。与汽、柴油生产必须有正规资质不同,内贸油生产门槛较低、竞争激烈,正规厂商因无利可图逐步退出了市场。“为了让利润最大化,调油商大多掺入煤焦油、化工废料、轮胎油等劣质原料。”马冬说,劣质内贸油呈“粥状”甚至呈“固体”,质量非常差。
  船舶一般使用年限为20年,淘汰更新周期长;对现有船舶加以改造,加装SCR后处理设施要花费上百万元甚至上千万元,且受制于有限的空间。相比之下,提高船用油质量成为现实选择。
  自2016年1月1日起开始在沿海地区分步实施的我国首个船舶排放控制区政策《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》规定,排放控制区内的核心港口和所有港口分别于2017年1月1日、2018年1月1日起,船舶应在靠岸停泊期间使用硫含量小于0.5%的燃油。
  “目前船用油的硫含量标准是3.5%。硫含量从3.5%降到0.5%,二氧化硫减排率可达到80%左右;如果硫含量进一步减少到0.1%,则减排率可以达到96%左右。”李悦说,推广使用低硫油实施起来简便快捷,减排效果明显,国际上都把换用低硫油作为最主要的船舶排放控制手段。
  不过,马冬说,目前我国硫含量低于0.5%的低硫油供应较少,仅占船用油消费总量的3.5%左右。同时,我国与国际排放控制区硫含量水平2015年下降到0.1%相比,还存在较大差距。
  排放控制区酝酿“扩容”
  交通运输部《船舶排放控制区调整方案(征求意见稿)》提出,在已设立的环渤海(京津冀)、长三角、珠三角水域船舶排放控制区基础上,将控制地理范围扩大到全国沿海12海里和海南水域,并将排放控制区扩展到内河,包括沿海地级以上城市的内河通航水域和长江干线通航水域。
  “此前的方案取得了显著的减排效果,2017年减少的二氧化硫和颗粒物排放量分别高达6.9万吨和0.8万吨。”李悦说。长三角控制区提前在2017年9月1日就实施了更换低硫油的措施。“排放控制区在上海地区实施的效果也很好,改善了上海地区的空气质量。”
  上海组合港管理委员会办公室处长杨立新说:“排放控制区方案得到了有效落实,海事部门对换油情况的抽检发现,违规率仅为0.624%。位于上海外高桥港附近的宝山监测站监测数据显示,其2017年二氧化硫浓度下降比例明显高于全市二氧化硫平均下降比例。”
  换用低硫油会增加船舶运营成本。李悦举例说,一艘5万吨的船跑100海里,以前油费约5万元,使用低硫油会增加成本1.1万元,大约增加20%左右。从国际经验看,这些成本将转嫁给货主。
  有关专家表示,即使征求意见稿将排放控制区扩大到沿海12海里范围内,也仍然显得“捉襟见肘”,减排效果恐难达到政策初衷。一些船东可能会采取绕行等方法规避政策约束;同时,排放控制区政策仅适用于中国籍船舶,其他国籍的远洋船舶并不受约束,不利于公平竞争和减少排放。
  彭传圣建议,应尽快启动向国际海事组织(IMO)申请设立排放控制区的程序,在中国沿海部分地区划定更大范围的国际排放控制区。目前,全球已经设立了4个排放控制区,均包括了200海里专属经济区范围。
  “由于涉及所有国际船舶,国际海事组织对设立国际排放控制区非常慎重,需要提交大量数据说明设立的必要性,批准的时间也很长。因此,我们要尽快开展大气污染物排放清单编制等研究工作。”彭传圣说。
 
 (来源:经济日报 )
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